Etsi

Emergency banner

Koronainfo yrittäjälle: yrittajat.fi/korona

Nyt pistetään kiskoja maahan

Tampereen raitiotietyömaat ovat nyt keskittyneet länsipuolelle. Tai siis pidempäänhän sielläkin on jo touhuttu, viime marraskuusta alkaen. Käytännössä työt alkoivat heti seuraavana päivänä, kun Tampereen kaupunginvaltuusto oli antanut odotusten mukaisesti siunauksensa raitiotien toiselle vaiheelle. Läntisen linjan rakentaminen on kuitenkin jäänyt ehkä vähän varsinaisen liikenteen aloittamisen ja muiden uutisten varjoon. Tottahan on, että työmaan uutuusarvo on nyt pienempi kuin työn alussa.

Toisaalta Länsi-Tampereella liikkuvat ovat pakostakin huomanneet työmaat. Sen verran keskeisille väylille raitiovaunua ollaan rakentamassa, että sen sommittelu muun liikenteen sekaan on aivan oma taiteenlajinsa. Liikenteellisesti länsipuolen kolmeen sektoriin jaetusta työmaasta meneillään on nyt kaikkein haastaviin osuus. Pirkanmaan Yrittäjä -lehdelle työmaan kuulumisista on kertomassa lohkopäällikkö Olli Tuomisto YIT:ltä.

Sektori kuusi

Raitiotieallianssin omaa puheenpartta käyttäen olemme nyt lohkolla numero kuusi ja sen päätukikohdassa. Pienemmät parakkikeskittymät samaisella lohkolla on Pyynikin torilla ja yksi kauempana Rantatiellä. Tämä lohko on ensimmäinen tässä kakkosvaiheessa työn alle pistetty lohko, sillä aikaisemmat viisi käsittivät jo valmiiksi saadut, kaupungin itäpuolelle kulkevat osuudet. Lohko kuusi on viralliselta nimeltään Santalahti, ja siihen lukeutuu Pyynikintorilta aina Santalahden venesatamaan asti johtava alue.

Sen jälkeen mennäänkin jo lohkolle seitsemän, joka puolestaan kattaa Hiedanrannan alueen mukaan lukien sinne kaavaillun saaren, josta työmaaoppaassa käytetään myös nimeä Järvikaupunki. Ja kahdeksas eli tällä tietoa viimeinen lohko kattaa sitten puolestaan Niemen ja Lentäväniemen alueet. Tarkoitus on, että työmaalla päästäisiin seuraavien lohkojen pariin ensi vuoden aikana, mutta jonkin verran asiassa on vielä kysymysmerkkejä. Edelleenkin kun Näsijärven päälle rakentuvalle järvikaupungille pitää vielä saada järvitäyttölupa.

Kahdeksan vuoden työmaa

Olli Tuomiston kipparoimalla lohkolla raitiovaunutie työllistää noin 70– 80 henkeä. Hieman pienempi työmaan vahvuus on talvisin, koska pintarakenteita ei tuolloin pystytä tekemään, mutta suurin piirtein samalla vahvuudella mennään ensi kesään saakka.

– Tässä luvussa ovat mukana kaikki tällä lohkolla työskentelevät, niin päällys- kuin taitorakentajia myöten, hän selkeyttää. Raitiotie on työllistänyt ja työllistää Tuomistoa monen muun tapaan vuosikausia. Myös lohkopäällikkö oli mukana jo ensimmäisessä vaiheessa, joka käynnistyi 2017. Ja koska valmista pitäisi olla vasta 2024, tarkoittaa se kaikkiaan jopa noin kahdeksaa tällä työmaalla vietettyä vuotta. Tästä pitempikestoista rakennusprojektia ei hevillä tahdo löytyä.

– Paitsi ehkä ydinvoimala, Tuomisto toteaa hymyssä suin. Aiemmasta kokemuksesta on Tuomiston mukaan iso apu nykytyömaalla. Opetteluvaihetta ei nyt tarvitse toistaa.

– Se on selväkin, sillä tuolloin käytännössä kaikki olivat tekemässä vastaavaa ensimmäistä kertaa. Tätä edeltäneestä raitiovaunutyömaasta Suomessa oli nimittäin jo aika pitkä aika, hän kommentoi.

KUVASSA SEPÄNKADUN ja Pirkankadun risteyksessä jo valettuja kiitoraidelaattoja. Kuva: Raitiotieallianssi

Työmaakokouksissa katsotaan kolme viikkoa etunojaan

Tämän lohkon osalta vastuu töiden etenemisestä on Olli Tuomistolla. Yksin hän ei tosin porukkaa johda, vaan hänellä on tukenaan kaksi työmaainsinööriä sekä viisi työnjohtajaa, joista jokaisella on oma vastuualueensa.

– Yleensä katu tai kadunpätkä, Tuomisto kertoo. Lohkon työmaapalaverit on sovittu joka viikon torstaiksi. Käytännössä viikkopalaverissa käydään läpi työmaan asioita aina kolmen viikon etunojassa.

Siinä missä viikkopalavereissa keskitytään resursseihin ja aikatauluihin vähän yksityiskohtaisemmalla tasolla, vielä pidemmälle tulevaan katsotaan 3–4 kertaa vuodessa järjestettävissä aikataulupalavereissa. Viime kerran sellainen pidettiin nyt syyskuun alussa, jossa katsastettiin käytännössä läpi tätä lohkoa loppuvuoden osalta. Kaikissa ajankohtaispalavereissa on aina mukana edustus myös Allianssin päämajalta. Työmaaslangilla he ovat Big Roomin eli ison huoneen kavereita. Sieltä viikoittaisiin palavereihin osallistuu paitsi tuotantopäällikkö myös viestintävastaavia. Hyvä tiedottaminen kun on ollut alusta asti yksi Raitiotiehankkeen avaintavoite.

– Meillä on allianssissa useampia ihmisiä, jotka ovat mukana pelkästään viestintää varten. Olemme pyrkineet tiedottamaan ja viestimään kaikesta mahdollisesta aina sosiaalisesta mediasta Raitiotieallianssin omille verkkosivuille ja edelleen sellaiseen ihan perinteisellä ovien laputtamisella, mies kertoo. Toimittajan vinkkelistäkin voi tässä kohtaa hankkeelle antaa tunnustusta, sillä mediankin suuntaan tietoa on ollut tarjolla suorastaan erinomaisen hyvin.

PARAKIN SEINÄLTÄ löytyvä paperiaikataulu näyttää melko tyhjältä hyvästä syystä. Siitä kun on otettu käyttöön täysin sähköinen versio. Sen päivittämiseen ei tarvita postit-lappuja. Kun tiedustelen, missä työmaalla mennään vuoden päästä, joutuu lohkopäällikkö miettimään tovin. – Liikenteellisesti isoin muutos on se, että Sepänkadun liikenne on tuolloin auki. Ja jos vuosi tästä eteenpäin mennään, niin kiskot alkavat olla jo maassa tämän lohkon osalta. Ensimmäiset kiintoraidelaatat on saatu tuolla Pyynikin torin kupeessa jo tältäkin osalta maahan. Yhteensä raidetta tälle pätkälle tulee noin 2,5 kilometriä yhteen suuntaan.

Yksi täysin kadonnut silta

Työmaana jo valmiiksi saatu itä ja nyt työstettävä länsi eivät Tuomiston mukaan oleellisesti eroa toisistaan. Joskin ehkä ne liikenteellisesti kaikista kimuranteimmat paikat keskustassa saatiin tehdyksi jo 1. vaiheessa.

– Tässä sellaista selkeämmin keskustamaista rakentamista on oikeastaan vain Sepänkadulla ja Pirkankadulla. Myös niissä joudutaan toimimaan melko pienissä tiloissa, samoin kuten ydinkeskustassa, hän vertaa.

Toisaalta se on auttanut asiaa, että Sepänkadun kohdalla junanradan ylittävä silta katosi toviksi kokonaan maisemasta. Samalla se tarkoitti luonnollisesti liikenteen loppua kyseisellä katuosuudella. Ja se oli rakentajien kannalta erinomainen idea.

– Tämän ansiosta kerralla työn alle saadaan isompi alue, mikä nopeuttaa merkittävästi työn etenemistä. Lopputulos on, että kaikille aiheutuu haittaa lyhyemmäksi ajanjaksoksi, lohkopäällikkö korostaa. Sillan uusiminen oli myös pakkorako, sillä aiemmin käytössä olleen sillan kokoluokka ei ollut riittänyt. Lisäksi silta tehtiin jo nyt niin, että se mahdollistaa kolmannen kiskoväylän rakentamisen myöhemmin. Liikenteen sujuvuutta on koetettu edesauttaa myös työvaiheiden vaiheistuksilla.

– Se tarkoittaa siis sitä, että koko projektin aikana järjestelyjä muutettaisiin enemmänkin muutaman kerran isommin kuin koko ajan pienesti. Tätä varten hankkeesta on tehty vaiheistussuunnitelmat joka kadusta jo ennen työn aloitusta, Tuomisto selkeyttää.

SEPÄNKADUN SILLAN maatukien laudoitus- ja raudoitustyöt käynnissä. Kuvassa näkyy myös junaliikenteen kulun varmistamiseksi tehty työaikainen suojakatos. Kuva: Raitiotieallianssi

Valmista kahden vuoden päästä

Nyt työn alla olevan lohkon osalta kenties se rakentamisen kannalta simppelein on Paasikivenkadun kaupunginpuoleisen pään osuus, missä rata kulkee nykyisen junanradan ja autotien välissä. Siellä kun ei liikennejärjestelyjen kanssa tarvitse pahemmin sovitella.

– Sen sijaan tuolla etäämmällä Rantatiellä on kyllä haasteensa, sillä raitiotie sijoittuu Paasikiventien ja siellä samaan aikaan työn alla olevien kerrostalotyömaiden väliin. Ja se tarkoittaa, että näiden työmaiden sekä osittain myös jo alueelle muuttaneiden asukkaiden kanssa on paljon yhteensovitettavaa, hän kuvailee. Sellaisia toivomuksia lohkopäälliköllä on lukijoille, että kaikilta liikenisi ymmärrystä ja kärsivällisyyttä työmaan aiheuttamalle haitalle.

– Osa tästäkin lohkosta joudutaan tekemään ahtaassa paikassa, ja me koetamme kyllä parhaamme siinä, että työstä olisi mahdollisimman vähän haittaa. Haastavaa tästä tekee se, että siinä on otettava huomioon kaikenlaisilla välineillä kulkevat, hän tiivistää. Sitä mies korostaa vielä erikseen, että työmaa-alueille ei tulisi kulkea turhaan.

– Ettei esimerkiksi oikaistaisi työmaan poikki, vaan jaksettaisiin kiertää se mahdollinen 50 metriä. Pahimmillaan kun oikaisusta voi aiheutua vaaratilanteita. Kiusallaan puomeja ei minnekään laiteta, vaan ne ovat joka paikassa hyvästä syystä, hän kertoo.

Pyynikintori-Santalahti osan rakentamistyöt valmistuvat syksyllä 2023 ja raitioliikenne tällä osuudella on tarkoitus aloittaa loppuvuodesta 2023. Selkeästi erityyppiseen vaiheeseen siirrytään sitten seuraavalla lohkolla, johon tosiaan on kaavailtu saarta. Sen on kuitenkin oman juttunsa arvoinen.

___________________________________________________________________________

Fakta

Näin korona on vaikuttanut

Työmaan etenemistä korona ei ole kummemmin haitannut.

– Meille ei ole koronasta aiheutunut esimerkiksi sen kummempia materiaalien toimitusvaikeuksia. Ja ehkä etenkin epidemian alkuvaiheessa, jolloin kaikki joutuivat välttämään liikkumista, oli meillä tavallaan jopa rauhallisempaa rakentaa, koska liikennettä oli niin paljon vähemmän, hän kertoo. Luonnollisesti työmaalla on pidetty kiinni kaikista viranomaisrajoituksista.

– Työvuoroja on täytynyt vähän rukata ja aikatauluttaa niin, että porukat säilyvät viikosta toiseen samoina mahdollisten tautiryppäiden välttämiseksi, hän kertoo.

Sisätiloissa työskennellessä kaikilla on käytössä maski. Ulkona sellaisen käyttöä ei vaadita, kunhan turvaetäisyydet voidaan pitää vähintään kahdessa metrissä. Se ei ole jättimäisellä työmaalla kummoinenkaan haaste.

 

Teksti: Ville Kulmala

Kuvat: Ville Kulmala ja Raitiotieallianssi

Artikkeli on julkaistu ensimmäisen kerran Pirkanmaan Yrittäjä -lehdessä 21.9.2021