Jakeluvelvoitteen pienentäminen – onko mitään tehtävissä? Näin kansanedustajat vastasivat

Pohjois-Karjalan Yrittäjien ja Savon Yrittäjien hallitukset lähestyivät alueemme kansanedustajia tammikuun alussa ja tiedustelivat, että olisiko vielä jotain tehtävissä jakeluvelvoitteen pienentämiseksi ja mitä kukin on tehnyt asian eteen.

– Tätä jakeluvelvoitteeseen liittyvää asiaa hoidetaan hallitusohjelman mukaisesti. Hallituksen ja hallituspuolueiden tehtävä on toteuttaa yhdessä sovittua hallitusohjelmaa, kertoo Perussuomalaisten kansanedustaja Timo Vornanen.

– Hallitusohjelman käytäntöön toteuttamiseen, tai varsinkin sen kirjauksen muutokseen on yksittäisen kansanedustajan mahdotonta vaikuttaa.  

Vornasen mukaan ilman lakimuutosta jakeluvelvoite nousisi tämän vuoden alusta 28 prosenttiin ja siitä edelleen 34 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Jakeluvelvoitteen nousu 28 prosenttiin, olisi nostanut dieselin pumppuhintaa 17 c ja bensiinin noin 15 c litralta. Nyt tehtävillä muutoksilla vältytään mainitulta pumppuhinnan nousulta. Kyseisiin arvioihin liittyy kuitenkin epävarmuuksia ja tarkkaa hintavaikutusta on mahdoton arvioida tai laskea etukäteen.

– Hallitusohjelman jakeluvelvoitetta koskeva kirjaus ja sen vaikutus polttoaineiden hintaan on historiallinen ja muistelen sen kustannuksen olevan valtiolle noin 400 miljoonaa euroa. Eihän nämä asiat ilmaisin tapahdu, tuon verran laitettiin rahaa ”palamaan”, jotta saadaan jakeluvelvoitetta alas ja kuluttajien pumppuhinta edes vähän siedettävämmälle tasolle. Jokainen voi miettiä tykönään, onko tuo 400 miljoonaa euroa vähän vai paljon. Ja olisiko tähän pitänyt satsata enemmän, kun esimerkiksi sairaanhoidossa ja turvallisuudessa on myös rahantarvetta, Vornanen toteaa.

SDP:n kansanedustaja Seppo Eskelinen kertoo, että asia tulee valiokunnan ja liikennejaoston pöydälle, kun hallituksen liikenteenverotuksen kokonaispaketin valmistelu etenee. Hallitus on linjannut hallituskauden jakeluvelvoitteen osana liikenteen päästötavoitteita.  

– Liikenteen päästötavoitteet on kokonaisuus, jonka kanssa jokainen hallitus joutuu painimaan. On tärkeää löytää sähköisestä ja vähäfossiilisesta liikenteestä apua, jotta pystytään sitten esimerkiksi velvoitetta keventämään, sanoo Eskelinen.

– Ruotsissa toden totta laskettiin jakeluvelvoitetta mm. dieselin osalta 30,5 prosentista 6 prosenttiin. Eli taso, josta tultiin alas, oli korkeampi mitä Suomessa on. Olisi siis mahdotonta laskea jakeluvelvoitetta Suomessa yhtä suuresti, koska tasomme on ollut Ruotsia matalampi. Jos olisimme Suomessa jatkaneet Marinin hallituksen politiikalla, olisi Suomessakin jakeluvelvoite noussut kuluvana vuonna lähes 30 prosenttiin, joka olisi tarkoittanut pumpulla 17 sentin korotusta dieselin hintaan. Orpon hallitus on jo siis maltillistanut polttoaineen hintaa tältä osin, kertoo Kokoomuksen Karoliina Partanen.

Partasen mukaan on totta, että Itä-Suomessa autoilu on välttämättömyys ja pakollinen arjen kustannus.

– Polttoaineen hintojen tulee olla kohtuulliset, jotta hinta ei aiheuta kohtuuttomia tilanteita. On myös väistämätön tosiasia, että meidän tulee jatkossa vähentää päästöjä ja hillitä ilmastonmuutosta. Tämän vuoksi tulee meidän vähitellen siirtyä kohti vähäpäästöisiä liikennemuotoja ja polttoaineita. Pidän eduskuntaryhmässämme esillä jatkuvasti Itä-Suomen haastavaa tilannetta, ja liikkumisen kustannukset ovat yksi osa tätä. 

Keskustan Markku Siposen mukaan on sanomattakin selvää, että olemme pitkien etäisyyksien maa ja jossa auto on välttämätön. Sähköautojen hankinnalle ja käytölle on olemassa niin hankintaan kuin käyttöön liittyviä rajoituksia. Siksi varsinkin maakunnissa ja maaseudulla auto on välttämätön ja polttomoottoriauto ainoa kulkuväline. Tämä tulisi näkyä poliittisissa päätöksissä. Nykyinen hallitus kevensi hieman polttoaineiden verotusta, mutta muutoin se on tehnyt autoilusta kalliimpaa esimerkiksi leikkaamalla työmatkojen verovähennysoikeutta.

– Jakeluvelvoiteasia liittyy kiinteästi EU:n energia- ja ilmastostrategiaan ja sen toimeenpanoon, josta ovat olleet päättämässä kahta pienempää lukuun ottamatta kaikki eduskuntapuolueet nykyisen ja kahden edellisen hallituskauden aikana. Tavoitteena on vähentää fossiilisia polttoaineita ja sitä kautta päästöjä. Suomelle asetettiin kovat tavoitteet liikennesektorille, kertoo Siponen.

– Kuinka tavoitteet toimeenpannaan, niin siitä käytiin kovaa vääntöä viime hallituskaudella asiantuntijaselvitysten pohjalta. Kaikissa selvityksissä tärkeimmäksi keinoksi nähtiin polttoaineveron roima korotus, joka ei edustamallani puolueelle Keskustalle käynyt. Juuri siitä syystä, että valtaosalle Suomea autoilulle ei ole vaihtoehtoa ja yritystoiminnalle polttoaineverotus olisi myrkkyä. Riittävän vaikuttavaksi keinoksi päästä tavoitteeseen jäi enää jakeluvelvoitteen korotus.

Siponen täydentää, että jakeluvelvoitteella säädetään siitä, kuinka suuri osuus myytävästä liikennepolttoaineesta tulee olla uusiutuvaa alkuperää. Koska bioraaka-aineita ei ole riittävästi, kääntyivät hinnat nousuun. Se on näkynyt myös bensiinin ja dieselin hinnoissa.

– Ruotsi laski jakeluvelvoitetta EU:n sallimaan minimiin 6 prosenttiin. Valitettavasti sitä en tiedä, kuinka se istuu Ruotsin antamaan sitoumukseen vähentää liikenteen päästöjä ja mitä siitä seuraa. Ruotsin talous on myös Suomea vahvempi, joten sillä on varaa sellaiseen.

– Meillä Suomessa, jos emme omin toimin pääse ilmoittamaamme tavoitteeseen, voimme joutua ostamaan päästöoikeuksia vajeen verran muilta EU-mailta jopa sadoilla miljoonilla euroilla. Tai sitten voimme joutua etsimään korvaavia toimenpiteitä maataloudesta ja maankäyttösektorilta.  Riskinä voidaan pidemmällä aikavälillä pitää myös epävarmaa maailmanpoliittista tilannetta, joka vaikuttaa fossiilisen öljyn maailmanmarkkinahintoihin ja samalla polttoaineiden pumppuhintoihin. Myös jatkuva veivaaminen toisi epävarmuutta investoida kotimaisiin biopolttoaineisiin, biokaasuun ja sähköpolttoaineisiin ja tulisi siksi pitämään myös tulevaisuudessa edellä mainittujen uusiutuvien polttoaineiden hinnat korkealla.

– Meillä Suomessa nykyinen hallitus madalsi edellisen hallituksen päättämää jakeluvelvoitteen korotusuraa, mutta ilman uusia päätöksiä jakeluvelvoite tulee kuitenkin nousemaan nykyisestä 13,5 prosentista niin, että vuonna 2025 polttoaineen jakeluvelvoite on 16,5 prosenttia, vuonna 2026 19,5 prosenttia ja vuonna 2027 22,5 prosenttia vuonna 2027.

– Olemme kannustaneet hallitusta ottamaan käyttöön niin sanotun ammattidieselin, jolla kuljetusyrittäjät saisivat veronpalautusta noin 9,5 senttiä litralta. Toisin kuin polttoaineveron alennuksessa, veronpalautuksessa kukaan ei pääsisi vetämään välistä hyötyä. Valitettavasti sitä ei ehditty säätää eduskunnassa viime vaalikaudella ja nykyinen hallitus ei ole lämmennyt ajatukselle, vaikka se viime vaalikaudella sitä vaati ja hallituksen lakiluonnos olisi valmiina valtiovarainministeriössä.

– Istuva hallitus on ohjelmassaan luvannut olla tekemättä päätöksiä, joilla liikennepolttoaineiden hinnat nousisivat. Toki eduskuntavaalikampanjassa vuosi sitten kuulimme toiselta päähallituspuolueelta myös lupauksia polttoaineiden hintojen roimasta alentamisesta luopumalla jakeluvelvoitteesta kokonaan sekä puolittamalla polttoaineverotus. Vastuu on nyt hallituksella täyttää lupauksensa, Siponen lisää.

SDP:n Timo Suhonen kertoo, että SDP linjasi edellisellä kaudella jakeluvelvoitteen laskemisesta 13,5 % tasolle.

– Tämä oli tärkeä määräaikainen toimi. Tämä jatkuu 2024 vuoden osalta.  SDP on esittänyt hallitukselle työmatkakulujen osalta ylimääräisen työmatkavähennyksen määräaikaisuuden jatkamisesta, mutta hallitus poisti tämän vähennyksen sekä nosti työmatkavähennyksen omavastuuosuutta, kertoo Suhonen.

– SDP jatkaa työtä työvoiman liikkuvuuden parantamisen ja näkymän luomiseksi, jotta harvaa-asutuilla alueilla työmatkakulut eivät olisi kohtuuttomia, hän lisää.

– Polttoaineen pumppuhintojen laskuun tähtäävät toimenpiteet eivät tällä hetkellä ole minun agendallani, vaikka ymmärrä kyllä, miksi siitä puhutaan, kertoo Vasemmistoliiton Laura Meriluoto. Hän perusteli asiaa tiiviisti:

– Autoilun kustannuksia on hyvä katsoa kokonaisuutena, vaikka julkinen keskustelu keskittyy aika paljon pumppuhintojen ympärille. Jos ajatellaan paljon ja pitkiä työmatkoja ajavan henkilön lompakkoa, niin jo työmatkavähennyksen omavastuun nostaminen ja enimmäismäärän alentaminen tekee siihen suuremman loven, kuin mitä alennettu valmistevero laskee dieselin hintaa. Tästä Orpon hallituksen päätöksestä voi lukea lisää vaikka täältä: Hallitus alentaa vapaa-ajan autoilun kustannuksia mutta monen työmatkan hinta nousee: Bensaveron lasku ei korvaa matkakuluvähennysten pienenemistä – Uutiset – Maaseudun Tulevaisuus

– Muutenkin polttoaineiden pumppuhinta on sellainen kokonaisuus, jossa vaikuttaa meidän oma lainsäädäntö, EU-lainsäädäntö, raaka-aineiden (erityisesti raakaöljyn) tarjonta, polttoaineiden kysyntä ja monet muut asiat. On totta, että valmisteveron alennus on vaikuttanut pumppuhintoihin noin 4–5 senttiä litralta, mutta samaan aikaan raakaöljyn hinnan laskeminen ja muut seikat ovat tuoneet hintoja alas jo kymmeniä senttejä aiemmista huippulukemista. Ja kun ajatellaan valmisteveron laskun hintaa, noin 160 miljoonaa euroa, niin nykyisessä taloustilanteessa joku voi pitää tällaista politiikkaa aika kalliina senttipelinä – etenkin, kun hallitus samaan aikaan nostaa autoa oikeasti tarvitsevien kustannuksia muilla omilla päätöksillään, perustelee Meriluoto.

– Jakeluvelvoitteen alentaminen vaikuttaa hintaan enemmän kuin valmistevero, eikä näitä keskusteluita kannata tässä yhdistää. Ruotsi on tehnyt päätöksen pudottaa jakeluvelvoitteen hyvinkin alas, jonka odotetaan tulevaisuudessa nostavan päästöoikeuksien hintaa tuntuvasti – laskun siitä maksaa Ruotsin valtio ja veronmaksajat. Mittaluokassa puhutaan yli kolmesta miljardista eurosta vuoteen 2030 mennessä, eli 600 miljoonaa euroa vuodessa. 

Polttoaineveron alennus on yleensäkin hyvä esimerkki todella kalliista, ja samaan aikaan melko tehottomasta kädenojennuksesta ihmisille – vaikka hyvältähän se kuulostaa ja se on helppoa ymmärtää.

– Jos halutaan oikeasti tukea tarpeellista ja välttämätöntä autoilua, niin esimerkiksi hiiliosinkomalli olisi sellainen, jossa syrjäisemmässä paikassa asuvalle ja maltillisesti tienaavalle työmatka-autoilijalle palautetaan verotuksessa polttoaineverojen tuottoja jossain sopivassa suhteessa – ja samassa tilanteessa oleva helsinkiläinen jäisi ilman palautusta, koska hänellä on todennäköisemmin muitakin vaihtoehtoja liikkua. Näin yksinkertaisesti ja lyhyesti esitettynä. 

Tai tuetaan paremmin työmatkaliikennettä, joka kuitenkin on yksi tärkeimmistä liikenteen syistä. Tai voidaan luoda alueperustainen polttoaineverotus, jossa tietyillä alueilla asuvat ihmiset saavat huojennuksen verotukseen. Tai tuetaan kohdennetusti raskasta liikennettä, joka on koko yhteiskunnan kannalta tärkeää liikennettä, jossa dieseliä on myös vaikeampaa korvata, ehdottaa Meriluoto.

Autoilun merkitys ja tietty pakollisuus ymmärretään Vasemmistoliitossa, mutta sen tukemisen tulee kohdistua järkevästi ja oikeasti tukea tarvitseville. Näiden tavoitteiden eteen teen ja teemme töitä niillä keinoin, joita oppositiopuolueilla on käytössään. Muun muassa hiiliosinkomallia olemme esittäneet omassa vaihtoehtobudjetissamme, Meriluoto päättää.