Mika Anttonen ei usko, että EU:n sähköautotavoite toteutuu aikataulussa – ”Käytämme resursseja asioihin, jotka eivät vaikuta”

– Minulla on teille huonoja ja hyviä uutisia.

Noustuaan perjantaina Vaikuttajafoorumin lavalle Vierumäellä, Energiayhtiö St1:n perustaja ja hallituksen puheenjohtaja Mika Anttonen aloitti huonoista.

– Globaali ilmaston lämpenemisen pysäyttäminen 1,5 asteeseen ei tule toteutumaan. Se juna on mennyt jo.

Suomen tavoitetta, hiilineutraaliutta vuoteen 2035 mennessä, Anttonen pitää mahdollisena, mutta tavoite ei ole tällä hetkellä hänen mukaansa kenenkään hallittavissa. Toisin sanoen, tavoite voi täyttyä, jos hyvin käy.

– Ilmakehän hiilidioksidipitoisuus on globaali kysymys. Oleellista on tehdä mahdollisimman nopeasti mahdollisimman kustannustehokkaita toimenpiteitä. Tällä hetkellä käytämme hurjasti resursseja asioihin, jotka eivät vaikuta mihinkään.

St1 on investoinut 350 miljoonaa euroa biodiesellaitokseen Ruotsin Göteborgissa. Anttonen ei kuulostanut innostuneelta kertoessaan, ettei laitoksella ole mitään merkitystä ilmastotalkoiden kannalta.

– Olen sanonut jo kymmenen vuotta päättäjille, ettei laitos vähennä ilmakehän hiilidioksidipitoisuutta yhtään. Raaka-ainetta, josta biodieseliä voi valmistaa, on maapallolla 30 miljoonaa tonnia. Samaan aikaan maapallo kuluttaa öljyä viisi miljardia tonnia. Viimeistään nyt pitää katsoa totuutta silmiin ja tehdä asioita, jotka vaikuttavat aidosti.

Ehdotus kaasuturbiinilaitoksista

Anttosen hyvät uutiset liittyivät hänen optimismiinsa siitä, että uudet innovaatiot voivat osaltaan nopeuttaa ilmastotavoitteen saavuttamista.

– Aikanaan kyllä pääsemme irti fossiilisista polttoaineista. Hiilidioksidipäästöjen lähteminen laskuun ei tapahdu minun elinaikanani. Toivottavasti se tapahtuu lasteni elinaikana.

Vaikuttajafoorumissa Anttonen puhui kaasuturbiinilaitosten puolesta. Niihin liittyy dilemma: laitokset nimittäin käyttävät fossiilisia polttoaineita.

– Kaasuturbiinilaitos toisi sähkömarkkinaan hintavakautta, jolloin uskaltaisimme nykyistä paremmin tehdä investointeja vetyyn, tuuleen ja aurinkoenergiaan. Se toisi lisää pelivaraa, koska kulutusjoustoilla emme pysty ratkaisemaan kokonaisuutta. Teknologisesti ainoastaan maakaasulla toimiva kaasuturbiinlaitos pystyttäisi rakentamaan tässä ja nyt. Kun ei tuule eikä paista, laitoksessa voitaisi käyttää vetyä tai synteettistä maakaasua.

”Suomessa on 2,7 miljoonaa henkilöautoa ja niistä 2,6 miljoonaa kulkee bensalla tai dieselillä. Siksi fossiilisten polttoaineiden jakelua on vaikea lopettaa.”

Mika Anttonen

”Käyttövoimalla ei merkitystä”

Henkilöautoliikenteen sähköistymisen vauhti ei ole yllättänyt Anttosta, joka etenkin vihreissä piireissä saa usein ”öljymiehen” leiman otsaansa.

– St1:lle ei ole merkitystä, mikä autojen käyttövoima on. Tällä hetkellä meillä on käynnissä laajan sähkölatausverkoston rakentaminen Norjassa, Ruotsissa ja Suomessa. Samaan aikaan tuomme asemille biokaasua, korkeaseosetanolia, bensaa ja dieseliä. Suomessa on 2,7 miljoonaa henkilöautoa ja niistä 2,6 miljoonaa kulkee bensalla tai dieselillä. Siksi fossiilisten polttoaineiden jakelua on vaikea lopettaa. Luopuminen fossiilisten polttoaineiden myynnistä ei ole ratkaisu niin kauan, kun asiakkailla on tarpeita, Anttonen muistuttaa.

Hänen mukaansa on todennäköistä, että Euroopan Unionin tavoitteeksi asettama uusien henkilöautojen nollapäästöisyys vuoteen 2035 mennessä ei toteudu.

– Pidän erittäin todennäköisenä, että EU:n sähköautosiirtymä myöhästyy. Sähköautojen tuotantokapasiteetin nostaminen siinä ajassa riittävälle tasolle on haasteellista. Tai sitten meidän pitää tottua siihen, että uusia autoja tulee markkinoille nykyistä vähemmän.

Raskas liikenne sähköistyy hitaasti

Raskaassa liikenteessä sähköistyminen etenee selvästi hitaammin, eikä Anttonen pidä sitä edes järkevänä tavoitteena.

Logistiikka-alan edunvalvojan SKALin kuljetusbarometrin mukaan kuljetusyritysten aikeet investoida kaasukäyttöisiin kuorma-autoihin ovat selvässä kasvussa. Barometrin mukaan lähes joka viides vastaaja on investoimassa kaasukäyttöiseen autoon. Kaasuun investoivien osuus on lähes kolminkertaistunut vuoden aikana. 

– Suomalaisen biokaasun käyttäminen raskaan liikenteen käyttövoimana on yksi keino tavaraliikenteen päästöjen vähentämiseen. Julkista keskustelua monesti hallitseva sähkö ei vielä Suomen vaativissa olosuhteissa ole toimiva ratkaisu moneen raskaaseen pitkän matkan kuljetukseen. On tärkeää, että erityisesti EU-lainsäädännössä tunnustetaan myös biokaasun ja muiden polttomoottorissa käytettävien uusiutuvien polttoaineiden potentiaali päästöjen vähentäjänä, SKALin johtaja Petri Murto sanoo.

Suomessa liikenneluvan vaatimassa ammattiliikenteessä on noin 32 600 kuorma-autoa. Niistä 98 prosentilla käyttövoimana on diesel. Kaasukäyttöisä autoja ammattiliikenteessä on 460 kappaletta. Määrä on vuodessa kasvanut 24 prosenttia.

Sähkökäyttöisiä kuorma-autoja ammattiliikenteessä on noin 50 kappaletta.