Linja-autoyrittäjä sai tarpeekseen AdBlue-vioista – Haluaa käyttää paremmin pakkasta kestävää ainetta: ”Turistiryhmä voi jäädä matkalle”

Porilaisen Ruosniemen Linja-auto Oy:n yrittäjä Mikko Sundell haluaa mahdollisimman pikaisen muutoksen nykyiseen käytäntöön, jossa dieselautoihin on pakko lisätä AdBlue-lisäainetta. Sundell on Yrittäjien liikenne- ja logistiikkavaliokunnan puheenjohtaja.

– Tilanne ammattiautoilijoiden kohdalla on sietämätön, hän tiivistää.

AdBlue on alalla lähes kirosana, koska se näyttää soveltuvan erittäin huonosti Suomen talviolosuhteisiin. Lisäaineen pakkaskestävyys on noin yksi aste. Kuluneen talven aikana pakkasta on ollut eteläisessäkin Suomessa useina viikkoina yli 20 astetta. Jäätyessään AdBlue voi rikkoa kalliin laitteiston. 

– Tänä talvena olemme vaihtaneet jo kolme polttoainepumppuyksikköä sekä kymmenen erilaista suutinta tai anturiyksikköä. Etenkin pumppuyksiköiden viat ovat kalliita. Yksi pumppuyksikkö maksaa 5 000–8 000 euroa, Sundell sanoo.

AdBlue on dieselmoottoreissa EU-direktiivin mukaisesti käytettävä urea-vesiliuos, jonka avulla katalysaattori neutraloi typen oksidit. AdBlue-järjestelmä on ollut pakollinen uusissa dieselautoissa vuodesta 2015 saakka. Raskaassa liikenteessä se tuli pakolliseksi kymmenen vuotta aiemmin.

AdBlue on markkinointinimi reagenssille, aineelle, joka mahdollistaa kemiallisen reaktion. Siinä urean ja veden yhdistyminen synnyttää ammoniakkia, joka puolestaan muuttaa pakokaasun haitalliset aineet vähemmän haitallisiksi.

Auto tarkkailee koostumusta

Sundell ajaa Suomen Yrittäjien kautta muutosta, joka sallisi Suomessa kehitetyn vaihtoehtoisen lisäaineen sallimisen EU-lainsäädännössä. Sellainen on kehitteillä ylöjärveläisessä Kemion Oy:ssä. Yritys jatkokehittää typpi- ja formiaattipohjaista liuosta, jonka jäätymispiste on selvästi matalampi kuin AdBluella, -30 astetta. Yrityksen mukaan kyseinen neste on yhteensopiva AdBlue-järjestelmän kanssa siten, että sitä voi sekoittaa AdBluen sekaan pakkaskausilla. Nykyisen EU-lainsäädännön perusteella kyseistä ainetta ei kuitenkaan saisi käyttää. AdBluen käyttöä valvotaan muun muassa katsastusten yhteydessä.

– Haluamme päästä käyttämään aineita, jotka kestävät Suomen olosuhteita, Sundell sanoo. Hän huomauttaa, että muun kuin AdBluen käyttö ei teknisestikään olisi mahdollista.

– Autoissa on laitteisto, joka analysoi tankissa olevaa ainetta. Jos sen koostumus ei ole oikea, kone menee häiriötilaan ja käyttäytyy niin kuin olisi rikkoutunut. Moottorin tehot laskevat ja auto saattaa pysähtyä kokonaan. Jos liikennöimme bussilla turistiryhmää pohjoisessa Suomessa ja auton moottori pysähtyy, turistiryhmä voi jäädä matkalle.

Toiveena direktiivin muutos

Kuljetusyrityksen kustannuksia lisää korjausten ohella myös se, että rikkoutunut tai vioittunut järjestelmä on korjattava merkkihuollossa, koska muilla korjaamoilla ei ole oikeutta koskea päästöihin vaikuttaviin laitteisiin. Käyttäjä ei saa itse myöskään nollata auton vikamuistia.

AdBlue-järjestelmän voi kytkeä pois päältä, jolloin ajo voi jatkua, mutta se ei ole EU-lainsäädännön mukaan sallittua. 

Logistiikka-alan etujärjestö SKALin jäsenistönsä keskuudessa tehdyn kyselyn perusteella 850 yritystä vastasi, että koneita on rikkoutunut AdBluen takia. Sundellin yrityksen talvikauden korjauskuluista puolet aiheutuu AdBluesta.

– Asia vaatii direktiivimuutoksen EU:ssa. Sen takia autoalan järjestöt ovat olleet yhteydessä liikenne- ja viestintäministeriöön. Ministeriö voisi nopeuttaa asian etenemistä.

Sundellin mukaan Suomi ja Ruotsi ovat yksin AdBlue-ongelman kanssa, sillä Keski-Euroopassa talvet ovat huomattavasti leudompia ja esimerkiksi Norjassa käytetään toista lisäainetta. EU-direktiivi ei sido Norjaa.