Biopolttoaineiden käytön edistäminen liikenteessä

Valtiovarainministeriö

Pyydettynä lausuntona hallituksen esitysluonnokseen laiksi biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry ja Suomen Yrittäjät ry esittävät yhteisesti seuraavan kannanottonsa:

Biopolttoaineiden osuuden lisääminen kannatettavaa

Allekirjoittaneet yleisesti yrittäjyyttä sekä maanteiden tavaraliikennettä ja logistiikkaa edustavat järjestöt korostavat, että biopolttoaineiden osuuden kasvattaminen Suomen liikenteessä on sinänsä kannatettava tavoite. Kuten jäljempänä ilmenee, emme kuitenkaan voi täysin yhtyä esitysluonnoksessa ehdotettuun malliin, jolla käytön edistäminen olisi tarkoitus toteuttaa.

Suomen tavoitteet verraten realistisia

Liikenteen biopolttoaineiden ja muiden uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä annetussa EU-direktiivissä (2003/30/EY) määritellään jäsenmaille ohjeelliset viitearvot dieselöljyn ja bensiinin osittaisesta korvaamisesta. Viitearvon mukaan vuonna 2010 jäsenmaiden pitäisi kattaa liikennepolttonesteiden kulutuksesta 5.75 % uusiutuvilla polttoaineilla.

Koska Suomi ei ole kyennyt likimainkaan täyttämään direktiivin aiempaa viitteellistä tavoitetasoa (2% vuonna 2005), on komissio antanut Suomelle asiasta huomautuksen. Nyt käsiteltävänä oleva hallituksen esitys on laadittu vastaamaan EU–tasoisiin vaatimuksiin ja se sisältää lainsäädännöllisin keinoin määritellyn, asteittain kasvavan velvoitteen lisätä biopolttoaineiden käyttöä kansallisessa liikenteessämme. Lakiehdotus tukeutuu hallituksen ilmasto- ja energiapoliittisen ministerityöryhmän esitykseen, jonka mukaisesti biopolttoaineiden osuuden liikennepolttonesteiden energiasisällön kokonaismäärästä on oltava vuonna 2008 yksi prosentti, 2009 kaksi prosenttia ja 2010 sekä sen jälkeen vuosittain vähintään kolme prosenttia. Asteittainen käytön edistämistavoite on myös maanteiden tavaraliikenteen ja logistiikan palveluyritysten kannalta varsin maltillinen ja vaikuttaa saavutettavissa olevalta.

Käyttövelvoite kohdennettava tarkemmin eri polttonestelajeihin

Lakiluonnoksessa esitetään, että mainitun tavoitteen toteuttamiseksi Suomessa valittaisiin biopolttoaineen käyttövelvoitteeseen liittyvä malli verotuksellisten keinojen sijaan. Liikennepolttoaineiden jakelijoille säädettäisiin lailla velvoite suunnata markkinakulutukseen edellä mainittu asteittain kasvava osuus biopolttoaineita. Jakeluverkosto saisi lain nojalla vapaasti kohdentaa biopolttoaineet ja -komponentit eri liikennepolttonestelajeihin (bensiini, diesel), mikä ainakin teoriassa saattaa johtaa epätasaiseen jakoon eri tuoteryhmien kesken tai jopa bio-osuuden sisällyttämiseen ainoastaan yhteen polttonestelajiin.

Jotta käyttövelvoitteesta polttoaineiden kuluttajille mahdollisesti aiheutuvat lisäkustannukset eivät kohdentuisi yksinomaan yhden polttonestelajin käyttäjille, on lakiin laadittava yksityiskohtaisempi määräys sisällyttää biopolttoaineosuudet tasavertaisesti niin bensiiniin kuin dieselöljyyn.

Suomeen tarvitaan käyttövelvoitteen ja veroalennuksen yhdistelmä

Valmisteltaessa liikenteen biopolttoaineiden käytön lisäämiseen tähtäävää lainsäädäntöä on arvioperusteisesti laskettu, että kolmen prosentin käyttötavoite nostaisi polttoaineiden hintoja 3 senttiä/litra. Käyttövelvoitteesta aiheutuvat lisäkustannukset oltaisiin ehdotetun mukaan jättämässä kokonaisuudessaan liikenne- ja kuljetussektorin maksettavaksi.

Maanteiden tavaraliikenteen palveluyritykset käyttävät ammattimaisessa kuorma- ja pakettiautoliikenteessä vuosittain noin 1.2 miljardia litraa dieselöljyä. Suomessa dieselöljyn litrahinnassa kannetaan valmisteveroa (perus- ja lisävero) kaikkiaan 31,59 senttiä/litra. Kansallinen verotasomme on tällä hetkellä 1,74 senttiä/litra yli EU:n jäsenmaille EU:n energiaverodirektiivin (2003/96/EY) myötä säätämän minimiverokannan (30,2 c/l). Direktiivi antaa mahdollisuuden säädellä kansallista verokantaa vapaasti, kunhan minimitasoa ei aliteta.

Samainen energiaverodirektiivi mahdollistaa kansallisen verovapauden tai –huojennusten myöntämisen polttoaineille, jotka ovat joko kokonaisuudessaan biokomponenteista koostuvia tai sisältävät niitä osittain. Mainittu verovapaus tai verokannan alennus ei kuitenkaan saa olla direktiivin sanamuodon mukaisesti tarpeettoman suuri suhteessa biopolttoaineen tai polttoaineen biokomponentin tuotannosta aiheutuviin lisäkustannuksiin. Näin ollen hallituksen esityksen yleisperustelujen tulkinta nk. ehdottomasta ylikorvauskiellosta on kyseenalainen.

Lisäksi yleisperusteluissa mainittu velvoite hyväksyttää valtiontuiksi katsottavat veroalennukset etukäteen komissiossa, ei sekään ole yksiselitteinen. Vähämerkityksellisistä valtiontuista annettu komission asetus (EY No. 69/2001) mahdollistaa 100 000 euron enimmäismäärän tuensaajaa kohden 3 vuoden ajanjaksolla. Liikennetoimiala on toistaiseksi ollut asetuksen soveltamisalan ulkopuolella, eikä sille ole näin ollen ollut mahdollista myöntää mainittuja tukia. Komissio on kuitenkin jo keväällä 2004 antanut ehdotuksen asetuksen muuttamiseksi siten, että tukia voitaisiin jatkossa kohdentaa myös liikenteen piirissä toimiville. Muutosehdotus on hyväksytty jäsenmaista koostuvassa neuvoa-antavassa elimessä (komitologiamenettely) ja komission odotetaan hyväksyvän asetusmuutos lopullisesti vielä tämän vuoden aikana. Komissio ei myöskään ole enää huhtikuun 2004 jälkeen ottanut käsiteltäväkseen jäsenmaista tulleita pyyntöjä valtiontukien etukäteishyväksynnästä kuljetus- ja liikennealoille. Tämä voitaneen tulkita siten, että komissio on jo alkanut käytännössä toimia asetusmuutosesityksessä ehdotetulla tavalla.

Edellisten perustelujen nojalla SKAL ja Suomen Yrittäjät esittävät, että HE–luonnoksessa ehdotettua mallia muutettaisiin ja liikenteen biopolttoaineiden edistämiseksi sovellettaisiin puhtaan käyttövelvoitteen asemesta käyttövelvoitteen ja verohuojennusten yhdistelmää. Biopolttoaineiden tuottamisesta aiheutuva lisäkustannus korvattaisiin alentamalla kulutukseen suunnattavan tuotteen verokantaa samassa suhteessa. Tällöin maanteiden tavaraliikenteen ja logistiikan palveluyritysten kokonaisvero- ja maksurasite ei nousisi nykytasostaan. Kuten jo todettua, ehdotus on mahdollista toteuttaa eri EU–säädösten puitteissa kansallisin päätöksin.

Kotimaisten kuljetusyritysten kilpailukyvystä on kannettava huolta

Maanteiden tavaraliikenne säilyy johtavana kuljetusmuotona niin Suomessa kuin koko EU–alueella. Lissabonin strategian myötä on pyrittävä kohentamaan EU–alueen kilpailukykyä suhteessa maailman muihin talousmahteihin. Suomen toimiessa kuluvan syksyn EU:n puheenjohtajamaana, on painopisteiden listalle nostettu EU:n logistinen kilpailukyky.

Suomen kansallisen logistisen aseman vahvistamista on niin ikään pohdittu jo pitkään. Liikenne- ja viestintäministeriö laati vuosi sitten erityisen 35-kohtaisen toimintaohjelman maamme logististen valmiuksien kohentamiseksi. Myös biopolttoainekysymystä on syytä tarkastella osin tästä kuvakulmasta.

Koska käsiteltävänä oleva hallituksen esitys perustuu kotimaassa tapahtuvan markkinoinnin ja jakelun myötä asetettuun käyttövelvoitteeseen, jäävät maassamme liikennöivät kolmansien maiden ajoneuvot pääsääntöisesti käytännössä säädöksen soveltamispiirin ulkopuolelle. Esimerkiksi venäläiset raskaat ajoneuvot eivät käytännössä koskaan hanki polttoainetta Suomen jakeluverkostolta. Muista EU–jäsenmaista peräisin olevat ajoneuvot vastaavasti noudattavat biopolttoaineen edistämisestä annetun direktiivin velvoitteita kansallisten sovellustensa mukaisesti, joten ne ovat tässä suhteessa tasavertaisessa asemassa suomalaisten kanssa.

Jotta suomalaisten kuljetus- ja liikennepalveluyritysten kilpailukyky ei erityisesti venäläisyrityksiin verrattuna rapautuisi entisestään, on venäläisrekisterissä olevan kaluston tullivapaa polttoainetuonti viivytyksettä saatettava samalle tasolle suomalaisten kanssa. SKAL on toistuvasti vaatinut Suomen ja Venäjän Federaation välisen tieliikennesopimuksen uudistamista, jotta venäläiset hyötyajoneuvot eivät voisi tuoda säiliöissään Suomeen kaksi- tai jopa kolmikertaisia määriä dieselöljyä suomalaisiin ja muista EU–jäsenmaista peräisin oleviin ajoneuvoihin verrattuna. Tässä yhteydessä on erityisesti korostettava, että venäjällä markkinoitava polttoaine ei jatkossakaan sisällä biokomponenttivelvoitetta, on muutoinkin ympäristölle epäystävällisempää ja luo venäläisille kuljetusyrityksille selvän kilpailuedun alemman hinnan myötä. Myös EU -Komissio katsoo kirjalliseen parlamenttikysmykseen keväällä antamassaan vastauksessa (E-4008/05FI), että Suomen tekemä sopimus saattaa jäsenvaltioiden maantiekuljetusyritykset lähtökohtaisesti epäedulliseen asemaan venäläisiin kuljetusyrityksiin nähden. Tästä syystä komissio on ilmoittanut asioivansa suoraan Suomen viranomaisten kanssa tämän kysymyksen ratkaisemiseksi.

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry

Seppo Sainio
toimitusjohtaja

Pasi Moisio
johtaja

Suomen Yrittäjät ry

Jussi Järventaus
toimitusjohtaja

Risto Suominen
johtaja